20 Agosto 2018      13:56

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Portugal e o (economicamente danoso) atraso ferroviário

O comboio continua a ser hoje, tal como à data da sua introdução em Portugal durante o reinado de D. Pedro V, o meio terrestre de transporte de passageiros e mercadorias mais eficaz e rentável. Um comboio tem a capacidade de transportar quantidades massivas de bens a um custo consideravelmente mais baixo que qualquer outro meio terrestre, fazendo deste meio de transporte um imbatível motor de desenvolvimento económico por toda a dinâmica que este proporciona ás economias que nele apostam. Mais comboios e mais linhas férreas significam mais circulação de mercadorias, mais oportunidades de negócio, mais portas abertas à troca comercial e, com o tempo, mais prosperidade económica nos países e regiões que dele usufruem.

Foi assim que pensaram os governos portugueses em meados do sec. XIX, mostrando de certa forma uma perspectiva visionária para o desenvolvimento da metrópole.

Porém, o paradigma geopolítico da altura era um paradigma imperial, e como tal, o mapa ferroviário da metrópole foi sendo desenhado com base nesse paradigma. Os caminhos de ferro em Portugal foram sendo construídos de modo a ficarem virados para o Atlântico, porta de entrada para o império ultramarino. Em consequência, esses caminhos de ferro ficavam de costas viradas para Espanha, havendo muito poucas ligações ao país vizinho, pois, na altura, Espanha era vista como competidora na cena internacional, com os quais poderia ser perigoso partilhar este tipo de vias de comunicação sem qualquer tipo de critério. O facto de existirem poucas ligações férreas entre Portugal e Espanha funcionaria também como um detalhe geoestratégico para a defesa da independência nacional.

E assim foram ficando os caminhos de ferro em Portugal, os mapas ferroviários que viriam a seguir-se eram pouco mais do que variações do mapa imperial, onde todos os caminhos iriam dar a Lisboa, principal ponto de partida para o império.

Hoje, o império e o paradigma imperial já não existem, mas a sua pegada deixada nos caminhos de ferro continua bem presente. Hoje, Portugal tem menos ligações com Espanha a funcionar do que tinha em 1895! O que não deixa de ser um contrassenso quando, hoje, Espanha já não é vista como uma ameaça à independência, e é o nosso maior parceiro comercial em todo o mundo! Já para não falar que, no paradigma de economia de mercado e paradigma europeu em que vivemos, para os nossos produtos chegarem ao resto da Europa por via terrestre, têm de passar por dentro de Espanha!

No entanto, não podemos pensar apenas nos nossos produtos, temos de pensar também nas vantagens dos produtos provenientes por via marítima que chegam dos países da África atlântica e das Américas. Países aos quais compensaria mais fazer descarregar muitos dos seus produtos nos portos portugueses do que em Roterdão, Antuérpia ou Hamburgo, que ficam sempre mais distantes e, consequentemente, mais dispendiosos em termos de custos de transporte. O que têm estes portos do norte da Europa que os nossos não têm? Os seus países conseguem fazer chegar os produtos aos locais de venda muito mais rapidamente do que Portugal. E como se contorna essa situação? Construindo acessibilidades a partir dos portos portugueses que permitam ligar Portugal ao resto da Europa de uma forma mais rápida. E tal torna-se difícil quando neste preciso momento apenas funcionam duas ligações férreas entre Portugal e Espanha e quando uma viagem de comboio entre Lisboa e Madrid, duas capitais europeias separadas por apenas 600 km, demora 10 horas!

Se Portugal, dentro do paradigma europeu, deseja afirmar-se como um país atlântico que sempre foi, tem que se afirmar de vez como candidato a principal porta de entrada de mercadorias na Europa e, para tal, o investimento na ferrovia é indispensável, construindo não só linhas entre os portos portugueses e Espanha em direção aos Pirinéus, mas também entrepostos que permitam às nossas cidades do interior exportar mais facilmente os seus produtos, assim como liberalizar a utilização da nossa via férrea visto que é o mais correto a fazer numa economia de mercado fomentando a concorrência e a competitividade, e visto também que a CP está às portas de uma morte anunciada ou de uma redução à insignificância.

No entanto, mais importante que isto tudo é a coordenação com o país vizinho, pois, nada disto seria possível sem um esforço conjunto entre governos e diplomacias portuguesa e espanhola. Cooperação que iria desde esforços coordenados em substituir a bitola ibérica pela bitola europeia, factor maior no que diz respeito ao nosso isolamento férreo, assim como cooperação no sentido de fazer com que os produtos das cidades interiores de ambos os países usufruíssem de entrepostos de exportação dos seus produtos para o resto da Europa. Entre outros acordos relativamente a cobranças alfandegárias e à repartição das mesmas entre ambos os Estados. A construção das ligações a Espanha por Vilar Formoso e por Elvas, especialmente esta última que, com a construção do troço Évora – Elvas permitirá reduzir para metade o tempo de viagem de comboio entre Lisboa e Madrid, são um excelente passo em frente, mas que só podem ser nada mais que uma mera ignição de um projeto contínuo e de futuro.

Existe de facto uma oportunidade para ambos os países, existe posicionamento geográfico conveniente, colocando a península ibérica como a massa continental europeia mais próxima das Américas e da África atlântica, existem boas relações diplomáticas e governativas entre ambos, e existe interesse comum neste factor. Apenas falta assumir que vivemos neste momento em situação de atraso face ao caminho de ferro, que apesar da sua antiguidade ainda não se tornou obsoleto. Obsoleta é apenas a abordagem de Portugal face ao mesmo nos últimos 40 anos.

 

Imagem de capa de Jan Kroon

 

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